Heyplaat bewijst: de passagier is bij marktwerking OV het haasje
Het drama rond de veerdienst tussen Heyplaat en de andere oever van de Maas laat zien waarom de passagiers altijd het haasje zijn als op het openbaar vervoer zogenaamd marktwerking wordt los gelaten. De verschillende bedrijven concurreren immers niet om de gunst van de klant maar om die van de concessie verlenende instantie. In concreto: de vervoersregio en de gemeentebesturen moeten gelijmd worden. Dan komt het wel goed. De gevolgen voor het publiek zijn van secundair belang.
Ruimte om je fiets mee te nemen, ho maar
In Nederland kan openbaar vervoer niet bestaan zonder ruime subsidies van de overheid. Anders worden de plaatsbewijzen te duur voor de gewone mensen die er afhankelijk van zijn. De concessieverleners moeten dus betalen voor de diensten van de winnende onderneming. De neiging van de betrokken ambtenaren is dan groot om te gaan voor de goedkoopste oplossing. Daarbij worden – toegegeven – wel van te voren een reeks eisen gesteld aan de dienstverlening. Die zijn meestal nogal abstract en blijven daardoor op grote afstand van de wensen zoals die leven bij de passagiers. De huidige concessionaris laat snelle veerboten varen van Heyplaat naar het Willemsplein met tussenstops in de Sint Jobshaven en op Katendrecht. Zeer belangrijk voor de Heyplaters en de studenten van de scholen die op het voormalige RDM-terrein zijn gevestigd, is het feit dat er ruimte genoeg is om je fiets mee aan boord te nemen.
Een lugubere wandeling door een donker industriegebied
De nieuwe concessie is gewonnen door de Rotterdamse Watertaxi. Die gaat geheel volgens de eisen vervoer verzorgen tussen Heyplaat en de andere kant van de Maas. Dat gebeurt echter met kleinere schepen, die wel vijftig passagiers mee kunnen nemen maar geen fietsen. Dat wordt een groot probleem voor veel gebruikers van deze verbinding. Daar blijft het niet bij. Watertaxi zal de passagiers niet meer naar de Sint Jobshaven en het Willemsplein brengen, maar naar de Marconistraat op de kop van de Merwehaven. Wie verder de stad in moet – en dat is vrijwel iedereen – wacht vervolgens een wandeling naar een van de tramhaltes van lijn 21 en 24 op het stuk Schiedamseweg tussen het Marconiplein en Schiedam. ´s-Avonds is dat ook nog een lugubere wandeling door een donker industriegebied.
Resultaat: de nieuwe verbinding is voor passagiers met een fiets onbruikbaar geworden. Of moeten ze voortaan hun fiets op de Marconistraat laten staan in plaats van die op de boot mee te nemen naar huis? De netto reistijd naar de eindbestemming neemt voor bijna iedereen toe door het bizarre eindpunt. Het aantal passagiers zal afnemen waarna over een paar jaar de conclusie volgt, dat er kennelijk geen behoefte bestaat aan deze verbinding te water. Zo heeft marktwerking geleid tot de slechtste van alle oplossingen.
De gebruikers van het openbaar vervoer zitten op de blaren
Ik ben wel eens op een plek geweest waar openbaar vervoerbedrijven wél moesten concurreren om de gunst van de passagiers. Dat was in het Jakarta van een jaar of veertig geleden. Bussen van verschillende maatschappijen bedienden dezelfde route. Concurrentie op tarieven had al tot bodemprijzen geleid. Nu probeerden de chauffeurs eerder dan de concurrentie op de haltes te zijn zodat zij de wachtenden in konden laden. De bussen raasden door het chaotische verkeer van de Indonesische hoofdstad, waar in alle opzichten het recht van de grootste en de sterkste gold. Met gierende remmen kwamen ze dan tot stilstand. Wij passagiers zaten als haringen in een ton en drukten elkaar zo mogelijk nog platter. De kaartjesverkoper ging aan de uitgang hangen en riep met luide stem: ¨Kosong, kosong¨. Dat betekent leeg. Zo snel mogelijk perste hij nog meer passagiers naar binnen. Het moest allemaal snel want anders haalde de concurrent ons in. Daar trapte de chauffeur hem al weer op zijn staart en ging de race verder.
Ik weet niet of de bestuurder en de kaartjesverkoper in dienst waren van een busmaatschappij. In warme landen komt het vaak voor dat die per dag een bus huren en mogen houden wat ze verdienen. Uiteraard komt ook de diesel voor hun rekening. In Manila is dit het geval met de kleurige jeepneys, een soort minibusjes waar wel een passagier of twaalf, zestien in passen. Ze zijn vaak een oudedagsvoorziening: verstandige mensen sparen voor de aankoop van een paar jeepneys zodat ze van de verhuur kunnen leven als werken te bezwaarlijk wordt. Ook deze vorm van marktwerking is niet ideaal.
Toen de liberalen nog hersen hadden
Misschien moeten we toch terug naar de tijd dat de liberalen nog hersens hadden. Toen leerden hun grote leiders zoals Willem Treub, dat de overheid zelf bedrijfstakken onder haar hoede moest nemen als echte concurrentie om de gunst van klanten onmogelijk was. Ze dachten daarbij vooral aan energie en openbaar vervoer. Vandaar ook dat in 1927 de gemeente Rotterdam het tramnet onderbracht bij het gemeentebedrijf RET. Dan was er via de raad tenminste democratische controle mogelijk over de bedrijfsvoering en de prestaties.
We hebben dit verstandige beginsel al een jaar of dertig geleden bij het oud vuil gezet. De eerdere aanpak met concessies voor een bepaald aantal jaren is teruggekeerd. Nu moeten de gebruikers van het openbaar vervoer op de blaren zitten. De hoge heren op het stadhuis niet. Die beschikken over een dienstwagen.
Header_Extenting_My_Oma_(2)-S.jpg)
-S.jpg)
.gif)
