Cruiseterminal is een prestigeproject
De cruiseterminal in Rotterdam op de Wilhelminapier is – nog meer dan bij de opening in 1997 - een gezamenlijk prestigeproject van de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf geworden. Het moet wel erg positief gaan lopen met de aanloop van cruiseschepen in Rotterdam willen de nieuwe investeringen van ruim 7 miljoen euro uiteindelijk toch rendement opleveren.
Het lijkt overigens wel een gelopen race. Politiek is het voorstel van wethouder BaIjeu (VVD) aan de raadscommissie Economie, Haven, Milieu en Vervoer van de gemeente Rotterdam, die zich woensdagavond 4 december over deze kwestie buigt, nauwelijks discutabel. Daarna zal de gemeenteraad zich daarover nog moeten uitspreken maar daar is een (ruime) meerderheid te verwachten.
Onmisbaar?
Niks mis mee als de gemeente daartoe besluit, maar kom er dan eerlijk voor uit dat het vooral om een prestigeproject gaat. Zoals er zovele zijn in de uitgaven van Rotterdam. Over de term ‘prestigeproject’ kun je natuurlijk politiek enorm van mening verschillen. De ene politieke partij beschouwt het als onmisbaar voor de stad, de andere waarschuwt dat toch wel wat behoudender met de centjes van de burgers moet worden omgegaan, zeker in tijden van economische teruggang.
Met het voorstel beoogt wethouder Baljeu Rotterdam de komende jaren geschikt te houden voor de ontvangst van de grootste en modernste cruiseschepen. Zij is wel zo reëel om te stellen dat, gezien de beperkte financiële mogelijkheden van de gemeente op dit moment, grootschalige herontwikkeling van de huidige terminal (of op een andere locatie) niet aan de orde is. Cruiseschepen horen volgens haar bij het imago van een wereldhaven en wereldstad.
Zestig aanlopen
Grote twijfel kan echter worden geplaatst bij de gezamenlijke ambitie van gemeente en Havenbedrijf om vanaf 2015 door te groeien naar zestig aanlopen per jaar. Onafhankelijk scheepvaartanalist Cees de Keijzer, voorzitter van de 300 leden tellende World Ship Society Rotterdam Branch, heeft de exploitatie van de cruiseterminal doorgelicht.
Hij berekende dat de inkomsten aan zeehavengeld in 2014 op 160.000 euro uitkomen. Dat is gebaseerd op het tarief van 11 cent per bruto ton en de tot nu toe realistische aanname van 24 ‘calls’. ,,In relatie met de werkelijke kosten dus peanuts.’’
Hij betwijfelt ten zeerste of de zestig aanlopen ooit worden gehaald maar zelfs bij een verdubbeling van inkomsten aan zeehavengelden ‘kun je die tent bij lange na niet op jaarbasis runnen’. Bovendien zitten andere havens – zoals Amsterdam, de toeristenstad nr. 1 van Nederland – niet stil en trekken hard aan de cruisemaatschappijen, vergeet hierbij vooral ook Zeebrugge niet.
Verleden
In het voorstel wordt eveneens gewezen op de onrendabele investeringen in het verleden. Maar men gaat er prat op dat cruiseschepen een meerwaarde voor de stad vormen. De voorzitter van de onafhankelijke en individuele club van scheepvaartliefhebbers en grootste afdeling ter wereld heeft daar een andere mening over.
Zo passagiers (doorgaans één dag) al van boord gaan, doen zij volgens hem meestal hun uitgaven in andere delen van het land, met name voor bezichtiging van Amsterdam, Delft en de molens in Kinderdijk. De stad Rotterdam komt er bekaaid af. Aan boord van cruiseschepen, ook die van de HAL, worden juist naar die steden excursies aangeprezen en niet naar Rotterdam, zo weet hij uit eigen ondervinding.
,,Nu wordt aanbevolen om in de markt te anticiperen door het opstellen van een excursieaanbod waar Rotterdam van profiteert. Prachtig geformuleerd maar dat is Rotterdam Marketing en Cruise Port Rotterdam tot nu toe helaas nog niet gelukt. Ook zal men met nog iets anders moeten komen dan het design-shop-walhalla en de Witte de Withstraat die directeur Mai Elmar van CPR zo fantastisch vindt. Dat soort zaken is ook in ruime mate aanwezig in andere (haven)steden.’’
Ladingstromen
De drijvende krachten voor en van de haven zijn volgens De Keijzer de ladingstromen met tankers en vrachtschepen, dus olie en gerelateerde producten, chemicaliën alsook PPO (Pure Plant Oil), containers en droge bulk. Die leveren per vergelijkbare bruto tonnage vele malen meer aan zeehavengeld op. De investeringen in de Eurogeul hebben al vele malen hun rendement opgeleverd. Al sinds 1986 is de maximum diepgang 74 voet (22m55), wat trendsettend is geworden voor de maat van ruwe olietankers. Aan zeehavengeld levert één zo'n tanker al beduidend meer op dan alle cruiseschepen in 2014 bij elkaar.
Een van de argumenten voor de investering is dat de relatie haven/stad zichtbaarder en sterker wordt. Cees de Keijzer: ,,Dan moet men zich richten op de kernactiviteiten van de haven en niet op dit nichemarkt-segment.’’
De cruiseterminal drijft thans op de schepen van HAL (lang geleden Rotterdams, thans onderdeel van Carnival Cruises in Miami). In 2013 gaat het om 18 ‘calls’ per jaar. Het is volgens hem ook geenszins een uitgemaakte zaak dat dat zo blijft. ,,Er is heel veel concurrentie in de trafiek die de HAL in het zomerseizoen aanbiedt (Noorwegen en Oostzee), met name vanuit Amsterdam en Zeebrugge. Het aantal 'repeaters' dat elk jaar eenzelfde reis zal maken is verwaarloosbaar. Na verloop van tijd voorzie ik afname van het passagiersaanbod.’’
Vervolgstappen
Het is uiteraard wel zo dat als je eenmaal de investering hebt gedaan en als gemeenteraad hebt besloten dat Cruise Port Rotterdam er moet komen je eigenlijk vast zit aan volgende stappen. Dat is vaak een argument van bestuurders om door te gaan.
Nu is het niet zo dat ineens de stop eruit getrokken hoeft te worden maar kan met een gereguleerde ‘afbouw’ en reorganisatie van CPR nog wel even worden doorgegaan met het ontvangen van cruiseschepen in Rotterdam.
Overigens wordt in de media bij monde van Mai Elmar een beeld geschetst dat vanaf juni 2015 het toekomstig aantal aanlopen van de AIDAPrima (van rederij Costa in Genua, manager in het Duitse Rostock, ook Costa behoort tot Carnival Cruises) één afvaart per week zal zijn. De vragen hierbij zijn: Het hele jaar door elke week en ook de jaren erna? Heeft AIDA al concrete toezeggingen gedaan en zo ja voor hoelang?
De AIDAPrima (124.500 bruto ton, 300 meter lang) moet overigens nog (af)gebouwd worden en wordt begin 2015 in Japan gedoopt. Daarna gaat ze, gericht op de Duitse markt, cruises maken met als trafiek Hamburg, Southampton, Le Havre, Zeebrugge, Rotterdam en Hamburg. Dat is niet wat je noemt een supercruisetrafiek en 'repeaters' zijn ook hier verwaarloosbaar en volgt binnen afzienbare tijd afname van het passagiersaanbod. Zo'n trip duurt een week en levert Rotterdam aan zeehavengeld 124.500 x 11 cent = € 13.695 per aanloop op. Het is overigens niet denkbeeldig dat hiervoor nog een frequentiekorting wordt bedongen/verleend.
Positief
Plaatselijke media als AD Rotterdams Dagblad en de regionale editie van De Telegraaf zijn nogal positief over het voorstel. De Rotterdamse Telegraaf-verslaggever Theo Jongedijk: ,,Rotterdam zonder cruiseschepen is als een journalist zonder bronnen.’’
Dankzij pluriforme pers houden wij van Vandaag & Morgen er een iets andere mening op na. Het is zuur voor de drukste haven van Europa, maar waarom laten we deze markt in Nederland niet over aan toeristenstad nr. 1? Zoals Amsterdam ook een heleboel goederenstromen terecht aan Rotterdam overlaat. Of, vult De Keijzer aan, ‘zoals de praktijk heeft geleerd, heeft moeten laten’. Hierbij doelt hij op de grote investeringen en het echec van de containerterminal in Amsterdam.
Voor de liefhebbers heeft Aad Hoogesteger, lid van World Ship Society Rotterdam Branch, een schema gemaakt van de aanlopen van cruiseschepen in de ons omringende havens in 2014. Zie aanloopschema's
.gif)
