Amsterdam wint in toerisme én cruises van Rotterdam
De Rotterdamse haven blijft een bron van nieuws, achtergronden en soms misplaatste analyses van vooral Amsterdamse media. Om met het laatste te beginnen, er zijn nogal wat in Amsterdam gevestigde journalisten die af en toe kritisch onjuist uithalen naar de haven van Rotterdam.
Met name als het gaat om het groene karakter van de Rotterdamse haven waarbij potentieel kabinetscoalitiepartner Groen Links (in Amsterdam bij de verkiezingen voor de Tweede Kamer een van de grootste politieke partijen) een entamerende rol speelt.
Met kritiek op de haven van Rotterdam heb ik geen moeite als die terecht is. Soms wordt uit het oog verloren dat je niet van de een op de andere dag milieumaatregelen kan nemen om je zin (zoals vaak Groen Links wil) te krijgen. Eerder hebben we op deze plaats al gesteld dat het sluiten van de vier (van de zeven in ons land) elektriciteitscentrales van kolen op de Maasvlakte vele jaren gaat duren.
Natuurlijk kijken elektriciteitscentrales begerig naar de kabinetsformatie als het nieuwe kabinet meefinanciert aan de sluiting van milieuvervuilende kolencentrales. Dat zou in 2020 zelfs 7 miljard euro van de overheidsbegroting gaan kosten. In dat geval is een van de exploitanten (Engie op de Maasvlakte) bereid om zelfs al (of pas?) in 2020 de kolencentrale te sluiten en over te gaan op de wat minder vervuilende biologische restanten uit de landbouw.
In een eerdere versie op deze site heb ik al eens de stelling geponeerd dat het zeker nog enkele tientallen jaren duurt voordat de transitie in de wereld naar nul kolenoverslag is gebeurd. Je kunt moeilijk van de haven van Rotterdam verwachten dat zij géén kolen meer overslaat als de exploitanten – met name die in Duitsland – kolen nog steeds gebruiken voor opwekking van elektriciteit.
De kolenoverslag zal wel geleidelijk teruglopen en misschien beginnend in West-Europa. Duitsland zal daarin het voortouw moeten nemen want daar zijn er nog enkele tientallen centrales die op kolen of bruinkool draaien. Voor de Rotterdamse haven speelt de kolenoverslag een matige rol omdat andere overslag van goederen alleen maar groeit. (Foto Astoria hieronder: Rinus Vuik)
Zo is in het eerste kwartaal van 2017 de containeroverslag met 8,8 procent toegenomen ten opzichte van het eerste kwartaal van 2016. Deze sector biedt ook veel directe werkgelegenheid. De kolenoverslag over zee bedroeg in het eerste kwartaal nog altijd 8 miljoen ton, minder dan een derde in tonnen dan aardolie. Van de kolen wordt het merendeel afgevoerd per duwbak of binnenschip naar Duitsland. Om kosten te besparen hebben Duitse energiegiganten aangedrongen op investeringen op de nabij gelegen Maasvlakte in nieuwe kolencentrales.
De Rotterdamse haven richt zich dan ook terecht op de energietransitie. Die speelt een belangrijke rol als het gaat om de nieuwe regeringscoalitie in de komende tijd. Immers de regering is gebonden aan het klimaatakkoord in Parijs van 195 landen.
Daarin is overeengekomen dat de gezamenlijke CO2-uitstoot in het jaar 2100 (dan pas!) ervoor zorgt dat de opwarming van de aarde tot ruim onder de 2 graden Celsius blijft beperkt.
Het streven is zelfs maximaal 1,5 graad gemiddelde temperatuurstijging. Donald Trump, de nieuwe president van de VS, een grote speler in de terugdringing in de wereldwijde emissie, begint aan dit voornemen echter nu al te knabbelen. Laten we maar een gok wagen: in 2040 zal er misschien in de haven géén kolen meer worden overgeslagen. Als het aan Groen Links en andere milieupartijen ligt, gebeurt dat veel eerder. Maar alles heeft een prijskaartje!
Op één gebied in de scheepvaart wint Amsterdam het in alle kanten van Rotterdam: de cruisemarkt. Misschien ook wel logisch als je ziet de enorme aantrekkingskracht die Amsterdam heeft op het toerisme. In Rotterdam is de Cruise Port (ontstaan aan de Wilhelminakade eigenlijk door de Holland-Amerika Lijn in het verleden) meer een prestigeproject dat overigens het Havenbedrijf Rotterdam handenvol geld kost.
Amsterdam doet dit jaar de aanloop van naar verwachting 144 cruiseschepen en IJmuiden ‘slechts’ 21 schepen. Daarbij steekt Rotterdam schril af. Bovendien zit Amsterdam op circa 1900 Rijncruises (met ruim een half miljoen passagiers) waarvan er veel en veel minder zijn in Rotterdam. Een probleem voor Amsterdam is dat er onvoldoende aanlegsteigers (en accommodaties) zijn voor de binnenvaartcruiseschepen waardoor deze steeds vaker uitwijken naar omliggende toeristische steden.
De Cruise Port Rotterdam, is – zoals al weergegeven – een prestigeproject. Voorzitter Cees de Keijzer van de World Ship Society Rotterdam Branch heeft eens op deze site uitgerekend dat een vol beladen olietanker en containerschip de haven en het Havenbedrijf veel meer oplevert in vergelijkbare grootte van de schepen. In zijn Rotterdam Branch Magazine heeft hij zich ook gestoord aan het feit dat sommige media kritiekloos ventileren dat de cruiseschepen voor veel toegevoegde waarde voor Rotterdam zouden zorgen. Daar plaats hij grote vraagtekens bij.
In de toeristenbranche is bekend dat de meeste passagiers van cruiseschepen kiezen voor een busreis naar Amsterdam, Kinderdijk (molens) en Delft. De stad Rotterdam komt er maar bekaaid vanaf. Aanstaande woensdag(19/4) ligt er overigens weer een cruiseschip aan de Wilhelminakade. Dat is wel een mooie: de ASTORIA, geregistreerd in Portugal, met een ouderwetse zeeg (vorm van een schip). Heel anders dan de drijvende paleizen van tegenwoordig die door nostalgische scheepvaartkenners als ‘rechthoekige bakbeesten’ of ‘strijkijzers’ worden omschreven.
Er valt dus altijd wel wat te doen in de haven van Rotterdam. Véél méér dan in de Amsterdamse haven. Afgelopen en komende week liepen dan ook de media en hun fotografen uit voor de aankomst van het zware afzinkbare Chinese transportschip XIN GUANG HUA dat het platform FPSO WESTERN ISLES voor de offshore-werf Keppel Verolme in de Botlek komt lossen aan paal 83 in het Calandkanaal. (Zie foto hieronder)
.gif)
