Dure milieu-investering in zeeschepen loont
(Door Hans Roodenburg)
Hoeveel mensen langs de Nieuwe Waterweg, de Rotterdamse havens en verderop de grote woongebieden daadwerkelijk last hebben van de uitstoot van schadelijke stoffen door de zeescheepvaart is moeilijk aan te tonen.
Volgens een rapport van de Europese Commissie zouden hierdoor in Europa jaarlijks 50.000 mensen voortijdig overlijden.
Op dit complexe gebied heeft in de regio Rotterdam Cees de Keijzer grote kennis en ervaring. Hij is voorzitter van de World Ship Society Rotterdam Branch en in zijn arbeidzame leven werd hij vanwege zijn directe aanpak de ‘Archie Bunker’ van het Havenbedrijf Rotterdam genoemd.
Desgevraagd noemt hij het heel positief dat het Europees Parlement vorige maand (op 11 september) in grote meerderheid een aanscherping van de Europees Zwavelrichtlijn eindelijk heeft goedgekeurd. Het gaat nu om de uitvoering die nog een aantal jaren kan duren.
Wat is de beste (misschien ook toekomstige) maatregel om de uitstoot van milieuschadelijke stoffen in de zeescheepvaart tegen te gaan?
De Keijzer: ,,Er zijn natuurlijk altijd nóg betere en supermaatregelen te bedenken. Dat laat ik over aan 'zwevende' milieupopulisten. Met twee benen op de grond gaat het echter om de zaken die, gefaseerd in de praktijk, redelijk haalbaar zijn en geen onredelijke financiële onbalans teweegbrengen.
Men moet niet vergeten dat de geschetste maatregelen altijd kostenverhogend zijn en dat uiteindelijk de consumenten - wij dus - betalen. Het gaat erom een aanvaardbare balans te zoeken en te vinden tussen milieu, gezondheid, natuur én economisch welzijn.
Voor een ieder ligt die balans anders maar het moet wel werkbaar blijven. Kortom, het oude dilemma tussen pragmatisme en ideologie.’’
Commissaris transport van de Europese Commissie Siim Kallas heeft overigens afgelopen week een belangrijke koerswijziging aangekondigd in het Eurolaterale beleid tegen de CO2-uitstoot door schepen. Hij staat een mondiale aanpak voor en terugdringing via technologische innovatie.
In de nabije toekomst (2015) en daarna (2020) gaat door de ‘Zwavelrichtlijn’ al een aantal ingrijpende maatregelen van kracht worden. Die geven volgens Cees de Keijzer een behoorlijke stimulans om te investeren in zogenoemde ‘scrubbers’ of LNG motoren. ,,Gebruik van fossiele brandstoffen gaat per definitie gepaard met CO2 uitstoot en dat is technisch moeilijk te reduceren. Bij stookolie is dat met scrubbers 20 tot 30 procent te ondervangen, een beduidend lager percentage dan de techniek bij SOx (stikstofoxiden), NOx (zwaveloxiden) en PM (fijnstof).’’
Ook de methodiek van emissiehandel (vanuit onder meer het Kyoto-verdrag, Jan Pronk en ‘het fiasco’ van de milieuconferentie in Kopenhagen) biedt volgens De Keijzer daarvoor geen oplossing en zeker geen emissiereductie.
Moeten we er dan ons maar bij neerleggen dat we deze problemen nauwelijks kunnen aanpakken?
De Keijzer: ,,Toch is er wel degelijk sprake van inzet van een gedegen stapsgewijze aanpak. In de internationale maritieme organisatie IMO, dus mondiaal, en Eurolateraal in Europa. In de IMO zijn al in 2008 besluiten genomen. Eurolateraal is die richtlijn op 11 september 2012 met grote meerderheid van stemmen aanvaard in het Europees Parlement.’’
Technisch legt hij uit dat het hier gaat over de aanpassing van de EU Zwavelrichtlijn die nu grotendeels in lijn is met Marpol Annex VI van IMO die mondiaal geldt. In de ECA-gebieden Baltische - en Noordzee (inclusief Het Kanaal) en de 200 mijls NECA (North American Emission Control Area) gaat per 1-1-2015 de huidige limiet van 1 procent (10.000 ppm) zwavel drastisch omlaag naar 0,1 procent (1000 ppm).
De Keijzer: ,,De consequentie hiervan is dat in die gebieden op veel duurdere gasolie gevaren moet worden in plaats van op stookolie, tenzij aan boord een scrubber is geïnstalleerd.’’
Dat is de richtlijn tot tenminste 1 januari 2020, want Europa stelt dan een maximum in de overige EU wateren van 0,5 procent zwavel verplicht, waar dat nu nog 3,5 procent bedraagt, terwijl Marpol Annex VI daarbij een voorbehoud maakt met een mogelijk uitstel van vijf jaar. Dit als na een studie in 2018 mocht blijken dat er wereldwijd niet voldoende distillaten verkrijgbaar zullen zijn.
De Keijzer: ,,Stookolie met maximaal 0,5 procent zwavel is namelijk niet te blenden en men moet dus mondiaal gaan varen op duurdere gasolie, tenzij men investeert in scrubbers.
Een ander alternatief is motoren op LNG want dat is relatief goedkope brandstof en uitermate schoon en navenant minder CO2 belasting. Hierbij rijst wel de vraag of LNG in de (verre) toekomst prijstechnisch aantrekkelijk zal blijven als de vraag ernaar gaat stijgen.’’
Rederijen varen misschien nu langzamer vanwege de mindere vrachtenmarkt. Een van de grootste ter wereld, Maersk, beweert zelfs met gemiddeld 30 procent. Maar als die markt weer aantrekt dan zullen ze toch weer op topsnelheid gaan varen? Dat valt niet te controleren!
De Keijzer: ,,Feit is dat bij 10 procent minder snelheid (van de top) er 21 procent minder brandstof wordt verstookt en bij 20 procent lagere snelheid loopt dat terug naar 36 procent.
Uiteraard heb je dan een behoorlijke emissiereductie. Niet alleen van NOx (technisch al ingeperkt), SOx en PM maar ook van CO2.
Als de vrachtenmarkt aantrekt gaat men, bij meer vraag naar scheepsruimte, sneller varen. Nu vaart men langzamer maar wel met extra schepen.
Waar overigens niemand melding van maakt is het feit dat voor containers een forse BAF (Bunker Adjustment Factor) en zwaveltoeslag worden geheven. De extra kosten voor duurdere brandstof worden dus al doorberekend aan de verscheper c.q. producent en consument.’’
Hij vertelt dat de containerrederijen in dit opzicht dus lang niet ‘zo zielig’ zijn als het beeld dat over hen bestaat en ze zelf scheppen. De toeslagen op de vrachtprijs zijn ook niet erg uniform, toont hij aan met een overzichtje.
Bestaan er eigenlijk (betrouwbare) cijfers over de milieuvervuiling door schepen op de Nieuwe Waterweg? Of is dat weer op basis van heel veel nattevingerwerk?
De Keijzer: ,,Daar waag ik mij niet aan. Er zijn wel cijfers, ook gedateerde van de milieudienst DCMR met gekleurde kaartjes van concentraties, maar dat is behoorlijk complex.
Feit is wel dat een EU-rapport stelt dat er in Europa jaarlijks 370.000 mensen voortijdig overlijden. Hiervan worden er 50.000 toegeschreven aan de scheepvaart.’’
Er is onlangs een rapport verschenen over een onderzoeksproject naar het effect van de maximale 0,1 procent zwavel, verplicht voor schepen die afgemeerd liggen. Dat is een Eurolaterale maatregel van de zwavelrichtlijn dat sinds 1 januari 2010 de hulpmotoren op gasolie van maximaal 0,1 procent zwavel moeten draaien, zo legt hij uit. ,,Frappant genoeg uitgevoerd op de Costa Pacifica en in een aantal Europese en niet Europese Middellandse zeehavens. Hieruit komt naar voren dat in de Europese havens 66 procent minder in de gemiddelde dagelijkse concentraties is gemeten.’’
De Europarlementariërs die deze maatregel al in 2005 afkondigden krijgen hiermee het gelijk aan hun zijde. De luchtkwaliteit zal hierdoor, zeker ook in Rotterdam, nu al beter zijn geworden en dat is milieuwinst, stelt kenner Cees de Keijzer, alias de Rotterdamse Archie Bunker.
Voor meer informatie kunt www.worldshipsocietyrotterdam.nl bezoeken.
.gif)
