vrijdag 6 augustus 2021

webZine over stad, cultuur
en wereld

Nog dit jaar 50 treinen per dag

20 augustus 2008 (de Redactie)

De betuwelijn: toch een gouden greep

Milieudefensie heeft zich altijd verzet tegen de Betuwelijn - foto ANPEr is heel wat kritiek geweest – van milieugroepen, ‘getroffen’ burgers en van sommige politici – op de aanleg van de Betuwespoorlijn om het wegvervoer van de Rotterdamse haven naar het Duitse achterland en omgekeerd te ontlasten. Maar de critici hoor je nog nauwelijks omdat de miljarden kostende spoorlijn zijn dienst steeds meer gaat bewijzen en qua infrastructuur in Nederland een ‘gouden greep’ blijkt te zijn geworden.


In de aan- en afvoer van containers via de Rotterdamse haven van en naar het Duitse achterland vergroot het spoorvervoer zijn marktaandeel sinds vorig jaar de Betuwelijn – eerst voorzichtig – in gebruik is genomen. De startproblemen van de hypermoderne en exclusieve Betuweroute zijn vrijwel overwonnen.
Het spoorvervoer groeit sterker en sneller dan zelfs de voorstanders van de Betuweroute tot nu toe dachten. Dat is ook hard nodig want de enorme groei van de containeroverslag in de Rotterdamse haven (in het eerste kwartaal van dit jaar ook al weer met 8 procent) kan alleen maar worden opgevangen door het spoor en de binnenvaart. De overbelaste wegen zitten bijna aan de grenzen van hun capaciteiten.
In de transportkosten zijn de trein en de binnenvaart thans alleen merkbaar goedkoper dan het wegvervoer als de ontvanger of aflader dichtbij inlandterminals zit die alle modaliteiten aankunnen. Op de kortere afstanden (tot 250 à 300 kilometer van de Maasvlakte) wint de truck het in de prijsconcurrentie bijna altijd vanwege de vaak hoge kosten voor extra overslag bij de andere modaliteiten.
Dat bevestigen bijna alle ingewijden uit ons onderzoek naar de prijsverschillen van de diverse modaliteiten in de afvoer van containers van Rotterdam naar het (Europese) achterland. Het gaat hierbij om een complexe tarievenstructuur waarbij heel veel logistieke schijven betrokken zijn. Iedereen ‘beloert’ elkaar maar men moet vaak ook van elkaar gebruik maken.

Voorsprong

Veruit de grootste marktleider in de aan- en afvoer van containers via de Rotterdamse haven is het wegvervoer. Onderling beconcurreren truckbedrijven elkaar, maar hun kilometertarieven wijken niet zoveel van elkaar af. Een van de vele kleine wegvervoerbedrijven (met vijf trucks) stelde openhartig dat het zijn kilometertarief heel eenvoudig heeft gebaseerd op een rekenmodel (‘kostprijsapplicatie’) van de overkoepelende organisatie Transport en Logistiek Nederland. TLN zegt niet in staat te zijn om tarieven van de leden te openbaren, mede om te voorkomen dat dit een door de mededingingsautoriteit Nma verboden tariefadvies lijkt.
Het vijf miljard euro kostende Betuwespoortraject heeft gunstige neveneffecten voor de Rotterdamse haven die zelden zijn meegenomen in de discussies. Namelijk Rotterdam is (of beter gezegd ‘wordt’) daarmee in één klap zeer concurrerend ten opzichte van de ware ‘spoorhavens’ Hamburg, Bremen en Bremerhaven in de containerstromen van en naar het Zuid-Duitse achterland en verder. En Rotterdam heeft in het spoorvervoer een voorsprong gekregen op de haven van Antwerpen die nog volop aan het ‘tobben’ is om de IJzeren Rijn gerealiseerd te krijgen.
De Deutsche Bundesbahn heeft dat alles al lang zien aankomen en is dan ook een grote partij geworden in de exploitatie van de Betuwelijn. De conclusie dat de nieuwe spoorlijn, zeker op de langere termijn, een schot in de roos is, staat buiten kijf.
Verwacht wordt dat in de loop van dit jaar minstens vijftig treinen per dag over de Betuwespoorlijn zullen rijden. Het zou dan kunnen gaan om meer dan een half miljoen containers per jaar die NIET over de overbelaste wegen hoeven te worden afgevoerd.

Milieuwinst

Hoewel milieugroepen niet anders kunnen dan de milieuwinst hiervan te bevestigen, blijven ze erbij dat door het ruimtebeslag van de Betuwelijn en door de aantasting van het plattelandszicht de spoorlijn niet had moeten worden aangelegd. Sommige tegenstanders, zoals politici, menen nog steeds dat deze overheidsinvesteringen voor de infrastructuur beter voor iets anders (uitkeringen?) gebruikt hadden moeten worden. Het valt op dat zij nu wat stilletjes zijn geworden.
Het Havenbedrijf Rotterdam is ‘vol vertrouwen’ over het groeiende marktaandeel van het spoor in de aan- en afvoer van containers. Het logistieke bedrijfsleven anticipeert daarop. Het Havenbedrijf is altijd al een groot voorstander geweest van ruime multimodale aan- en afvoer naar en van Rotterdam. Dus volop capaciteiten op het gebied van weg, water en spoor.
De binnenvaartsector heeft in het verleden wel eens zijn kanttekeningen geplaatst bij de kostbare aanleg van de Betuwespoorroute. Zij noemt de exclusieve spoorlijn echter nu voor de haven en voor Rotterdam van groot belang. ,,De extra spoorcapaciteit biedt groeipotentieel. Maar ook al wordt het spoorvervoer de grootste groeier dan nog zal zijn aandeel in de totale modal split ons inziens nooit boven de pakweg 12 procent uitkomen.’’

Overheidssubsidie

Milieudefensie is de grootste actiegroep die zich tegen vrijwel alle uitbreidingsinvesteringen wat betreft de Rotterdamse haven verzet. Nu heeft de milieugroep zich weer gericht op het vertragen van de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Milieudefensie mag natuurlijk alle wettelijke middelen gebruiken om zich te verzetten tegen havenuitbreidingen. Maar het blijft een zeer vreemde zaak dat deze milieugroep zijn acties kan blijven voeren tegen democratisch genomen besluiten mede dankzij enkele miljoenen overheidssubsidie.
Een grote sponsor is de Nationale Postcode Loterij. Door de jaren heen heeft het van deze goededoelenloterij al 16 miljoen euro ontvangen. De deelnemers aan deze loterij mogen zich ook best eens afvragen of een actiegroep op zichzelf een goed doel is als zij alleen maar is opgericht om de samenleving nogal frustrerend op het milieuaspect te wijzen. Daarvoor zijn toch politieke partijen die door de kiezers op hun doen en laten kunnen worden afgerekend?

Deel dit bericht met je vrienden!