maandag 6 april 2020

webZine over stad, cultuur
en wereld

De logistieke regelaars bepalen de havenkeuze

18 augustus 2013 (door Hans Roodenburg)

Rotterdam heeft de afgelopen week hoog bezoek gehad van de drie allergrootste schepen in hun soort die in Noordwest-Europa eigenlijk, nagenoeg zonder beperkingen, alleen in Rotterdam kunnen komen.

Dat in Rotterdam dergelijke, steeds groter wordende ‘joekels’ als eerste komen is geen nieuws.
Sinds de Tweede Wereldoorlog is dat al het geval.
Het is de enige haven waar zij vrijwel altijd vol beladen gelost en geladen kunnen worden.


Nieuwe generatie
Het aardige is echter van de nieuwe generatie containerschepen, zoals de Mærsk Mc-Kinney Møller, die afgelopen vrijdag (16 augustus 2013) voor het eerst in Rotterdam was te zien, dat wederom een discussie is los gebarsten of deze giganten ook Antwerpen moeten aandoen.

De Mærsk Mc-Kinney Møller is zaterdagochtend (17 augustus) al weer vetrokken naar Bremerhaven, een andere haven in Noordwest Europa die moeite heeft de schepen vol beladen te ontvangen.

Met name op de site van Omroep Zeeland zijn er heftige reacties gekomen over het nog verder uitdiepen van de Westerschelde, de toegangspoort naar de haven van Antwerpen. ,,Voor dit soort schepen is de Schelde, met de strikte diepgangslimiet door het nauw van Bath, een crime, niet in de laatste plaats bij ongunstige weersomstandigheden’’ zegt Cees de Keijzer, voorzitter van de World Ship Society Rotterdam Branch.

‘Hinterland’
Net zoals in Rotterdam gaan de meeste containers voor Antwerpen door naar een of andere afnemer in het 'hinterland'. Je zou dus kunnen denken dat het van boord halen en aan boord brengen van containers door de komst van de megacarriers vrijwel een exclusieve activiteit wordt voor de Rotterdamse haven.

De grootste nog varende olietanker ter wereld: Ti-Europe

Echter de logistieke aan- en afvoerders zijn vaak ondoorgrondelijk, hebben hun eigen (vaak vaste) klanten, hun eigen tarieven (vaak all-in) en zijn soms niet echt flexibel om voor hun klanten snel de goedkoopste mogelijkheid te bieden.
Anderzijds zijn bij de afnemers van containers en opdrachtgevers van verschepingen vaak logistieke managers in dienst die ook niet veel verder kijken dan hun neus lang is.
Een verklaarbare gedachte is dan ook de vraag of het allemaal niet veel efficiënter kan om de nieuwe generatie van de allergrootste containerschepen met een capaciteit van 18.000 TEU, (Twenty feet Equivalent Unit, 1 TEU is een container van 20 voet lang, 8 voet breed en 8,5 voet hoog) en in de toekomst zelfs nog grotere, alleen in Rotterdam te laden en te lossen.

Feeders
De oplossing: eventueel met feeders (shortsea en binnenvaart) de containers met bestemming of oorsprong Antwerpen vanuit Rotterdam door te transporteren. ,,Voor dat soort ‘feederen’ is geen markt. Hooguit met binnenvaartschepen,’’ zegt maritiem deskundige Cees de Keijzer.

In 1978 is heel mooi in beeld gebracht hoe de gemeenteraad van Rotterdam besloot tot stapsgewijze verdieping van de Eurogeul via 70 naar 72 voet. Op het gebouw van de Bijenkorf aan de Coolsingel werd een lint opgehangen dat precies aangaf hoe diep de toegangspoort naar Rotterdam werd. In 1986 is die nog verder uitgediept tot 74 voet. En dat is die nog steeds. Toen telde Rotterdam nog vele havenautoriteiten met een toekomstvisie waarvan de haven nog steeds de vruchten plukt.

Vandaar dat vroeg of laat de grote containerschepen zoals de Mærsk Mc-Kinney Møller Antwerpen aanlopen na het nemen van allerlei veiligheidsmaatregelen op de Schelde waarbij de tijpoorten een voorname rol gaan spelen.
Antwerpen speelt er al op in om ook deze megacarriers van Mærsk in de Triple-E klasse te ontvangen. In het Waterbouwkundig Laboratorium in het Antwerpse Borgerhout zijn al simulaties gemaakt met de Mærsk Mc-Kinney Møller. En die pakken, zoals te verwachten, positief uit.
De technische commissie voor De Schelde, waarin Nederlandse en Vlaamse ambtenaren zitting hebben, moet nu nog de specificaties samenstellen waarop deze containerschepen naar Antwerpen kunnen varen.
Maar het belangrijkste is welke keuzes de logistieke regelaars gaan maken. Vermoedelijk zal het grootste deel van de te behandelen containers in Rotterdam gebeuren. En Antwerpen? Die haven zal zijn gewenste aanloop wel krijgen met alle beperkingen van dien.

Aandacht
Bijna alle media hebben aandacht besteed aan de komst van de drie joekels in Rotterdam. Op de Palen80 in het Calandkanaal ligt de grootse ruwe olietanker ter wereld Ti Europe (442.000 dwt).
Bij het massagoedoverslagbedrijf EMO op de Maasvlakte kwam vrijdag de grootste ertscarrier ter wereld, de Vale Rio de Janeiro (402.000 dwt). Op dat moment lag bij een ander erts- en kolenoverslagbedrijf, EECV in het Calandkanaal, tenslotte ook nog eens de Berge Stahl (365.000 dwt).

Al deze giganten tonen weer aan dat Rotterdam voor de allergrootste schepen makkelijk bereikbaar is, met name dankzij de investeringen in de Eurogeul. ,,De beste haveninvestering ooit,’’ zegt De Keijzer. ,,Rotterdam is daardoor bereikbaar voor zeeschepen met een maximale diepgang van 22,55 meter, in de aloude Engelse vaktaal gelijk aan 74 voet en dat is net zo diep in het water als De Bijenkorf op de Coolsingel hoog is.’’

Foto's: www.worldshipsocietyrotterdam.nl

Meer informatie: www.portofrotterdam.com

De bulkcarrier Vale Rio de Janeiro is weer een slag groter dan de Berge Stahl, vele jaren de grootste ertscarrier ter wereld. Foto bij de inleiding; De afmetingen van een ruim van het schip, zoals bij de Berge Stahl, zijn onvoorstelbaar. Een enorme grijper (formaat laadbak van een flinke vrachtwagen) lost hier ijzererts.

Deel dit bericht met je vrienden!

De toekomst is vandaag, de geschiedenis wordt morgen geschreven

Vandaag&Morgen is een uitgave van Stichting Third Road. Steun onze verslaggeving op NL55 INGB 0009 2593 29 t.n.v. Stichting Third Road