Betuwelijn is een goed besluit geweest

10 juni 2012 door Hans Roodenburg

De Betuwelijn, vijf jaar terug in gebruik genomen om vooral de groeiende containerstroom van en naar Rotterdam op te vangen, loopt als een trein.

Tegen de goederenspoorlijn is sinds het besluit van de Tweede Kamer in 1993 tot aanleg erg veel verzet geweest.Niet alleen vanwege de nadelige milieueffecten (herrie, landschapsvervuiling) maar vooral ook omdat zelfs economen - zoals de roemruchte inmiddels emeritus hoogleraar Arnold Heertje - de aanleg maar weggegooid overheidsgeld vonden.

Voorstander

Uiteraard was vrijwel iedereen die begaan was met de Rotterdamse haven een groot voorstander van de aan- en afvoerlijn van containers en gevaarlijke stoffen over het spoor (160 km) naar het Duitse en verdere Europese achterland. Immers met dit infrastructurele werk werden andere - veel grotere - problemen, van met name de gehele A15 naar Duitsland voorlopig opgelost.

Vorig jaar gingen er 23.000 treinen over de Betuwelijn en er wordt bijna elk jaar een groei bereikt van tientallen procenten. Van de bijna 12 miljoen containers (omgerekend naar een standaard containermaat van 20 voet) die in Rotterdam worden aan - en afgevoerd gaat circa 10 procent per trein naar het achterland, waarvan weer het grootste deel via de Betuwelijn. Stel je voor dat bijvoorbeeld 1 miljoen containers per truck over de A15 moeten worden vervoerd met een gelijk aantal truckritten. Dat zou een enorme capaciteitsverhoging van deze toch al drukke autorijbaan tot gevolg hebben.

Helft

Vanaf de Maasvlakte 1, waar de internationale rederijen de containers komen laden en lossen, wordt thans al meer dan de helft per spoor en per binnenvaart (beide worden milieuvriendelijk beschouwd) vervoerd. In 2035, als ook Maasvlakte 2 al in gebruik is, gaan er naar verwachting 3 miljoen containers over het spoor, waarvan ook weer het grootste deel via de Betuwelijn.

En dan hebben we het hier nog niet over het vervoer van gevaarlijke stoffen, ertsen en kolen, granen, enz. die vroeger altijd dwars door steden als Breda, Tilburg, Eindhoven en Venlo of Utrecht/Arnhem moesten worden vervoerd naar het Europese achterland.

Daarom komt het verzet van taaie actiegroepen die recent vele media haalden door - terecht of onterecht - te wijzen op bovenmatige herrie van de treinen nogal vreemd over.

Geluid

Als er knelpunten zijn, moeten die uiteraard worden opgelost. Bewoners van met name Hardinxveld-Giessendam hadden nogal geklaagd over de overmatige geluidsoverlast van (sommige) oudere goederentreinen. Overigens wordt al gewerkt aan het meer inzetten van stillere en moderne treinen.

Natuurlijk zijn zoals bij kennelijk alle infrastructurele werken in Nederland de uiteindelijke kosten veel hoger geworden dan de oorspronkelijke ramingen. De Betuwelijn heeft uiteindelijk 4,7 miljard euro gekost terwijl die in 1993 was begroot op 2,3 miljard. Zoals alle infrastructurele werken levert de spoorlijn niet meteen een financieel-economisch rendement op. Infrastructuur is een kostenpost voor de overheid om de economie te stimuleren.

Onderschat

Het grote maatschappelijke succes van de Betuwelijn wordt echter nog steeds zwaar onderschat. Hoeveel banen zijn daardoor in Rotterdam behouden en extra gecreëerd? Had Rotterdam de enorme groei in de goederenoverslag kunnen bereiken zonder Betuwelijn? Sterker: we vermoeden dat de aanleg van Maasvlakte 2 niet had gehoeven als ook deze mooie aan- en afvoer per spoor niet was gerealiseerd.

Het vervelende voor actiegroepen is dat zij ondanks hun vaak gerechtvaardigde milieueisen niet tegen de economische voordelen op kunnen. Altijd moeten compromissen worden gesloten, waarbij vaak (dure) oplossingen tegen geluidshinder voorop staan. Soms is het daarbij handig om de overlast terug te dringen door woningen gewoon te slopen.

Het blijft vaak merkwaardig dat er mensen zijn die helemaal geen vernieuwingen willen. Daarvoor is een mooie uitdrukking: NIMBY (not in mij back yard) ofwel alles goed en wil maar niet in mijn achtertuin. Ze leven vaak met de gedachte dat Nederland als distributieland van Europa bij uitstek bijna alles nog zou af kunnen doen met de ˜postkoets".

Ze zullen zich toch moeten schikken in goede weg-, water- en treinverbindingen naar het grote achterland. Of anders de komende tientallen jaren aanzienlijk moeten inleveren op hun welvaart, welzijn en vele medelanders naar het buitenland (terug) moeten verwijzen.