Klaas Reinigert: 'Geen berger kan straks grote scheepsrampen nog aan'
De internationale bergers van zeeschepen kunnen de ontwikkelingen in de scheepvaart nauwelijks bijbenen. Ze worden in steeds grotere verbanden en concerns opgenomen.
Investeringen in nieuw materieel om de nieuwste generatie allergrootste zeeschepen (met soms 16.000 en in de nabije toekomst tot 18.000 containers aan boord) te verlossen van hun lading en te bergen blijven uit. Omdat iedereen alleen nog in beweging komt als ‘returns on investments’ zeker zijn.
Moeizaam
Vrijwel niemand van de autoriteiten durft nog risico’s te nemen. Snelle beslissingen om een drijvend gemaakt schip in een haven te ontvangen gaan moeizaam, worden uitgesteld of helemaal niet genomen. Als een verongelukt zeeschip maar zo snel mogelijk weg is uit de eigen achtertuin, is de boodschap van veel landen die vooral bang zijn voor milieuaantasting door gevaarlijke stoffen en/of vervuilingen door olie. De verzekeraars, de P&I Clubs, bieden bergers soms geen adequate vergoedingen aan en de verantwoordelijke rederijen en charteraars steken vaak hun kop in het zand.
In hoofdlijnen vertelde een van ’s werelds beroemdste bergingsexperts, Klaas Reinigert, dit verhaal op een bijeenkomst van een zaal vol met kenners van de World Ship Society Rotterdam Branch. Reinigert, ‘Havenman van het Jaar’ in Rotterdam in 1993, is inmiddels al weer 73 jaar, maar is nog steeds adviseur bij belangrijke bergingsklussen in de wereld.
Zijn zoon neemt langzaam maar zeker het stokje van hem over en is al als medeonderaannemer betrokken bij de berging van het enorme passagiersschip COSTA CONCORDIA dat januari dit jaar kapseisde vlak voor de Toscaanse kust van Italië.
De aannemers van de berging zijn de Amerikaanse Titan Salvage en het Italiaanse Micoperi. Volgens Reinigert gaan die twee niet goed met elkaar om waardoor allerlei onderlinge misverstanden en inefficiëntie ontstaat. Terwijl het volgens Reinigert juist heel erg belangrijk is dat ‘een ploeg’ bij een berging perfect met elkaar omgaat en niet wordt gekeken op allerlei onderlinge futiliteiten. Een heel goed netwerk is bij bergingen eveneens essentieel.
Grootste klus
Naar verwachting zal het nog een jaar duren voordat het grote passagiersschip overeind is getrokken en verder kan worden ontmanteld. Deze enorme bergingsklus, een van de grootste ooit ter wereld, gaat minstens 300 miljoen dollar kosten.
Reinigert kan over dit soort karweien meepraten. Hij is in zijn leven bij tientallen bergingsklussen op alle wereldzeeën en vaarroutes betrokken geweest of heeft daaraan leiding moeten geven. In zijn presentatie liet hij talloze spectaculaire foto’s zien van grote en kleine bergingsklussen van zeeschepen.
De gemaakte foto’s liegen er niet om. De in Rotterdam opgegroeide Reinigert, thans woonachtig op het Waddeneiland Schiermonnikoog, moest vliegtuig in, vliegtuig uit, gestrand of verongelukt schip op en af. Een leven lang in de berging dus. Hij zou er een boek over kunnen schrijven, maar daar heeft hij geen behoefte aan. ,,Ik ben niet iemand van eigen glorie.’’
Ooit op jonge leeftijd begonnen als stuurman bij de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd is hij bij Smit-Tak en bij Smit Internationale (overgenomen door Boskalis) in vijfentwintig jaar geworden tot vermaard internationale bergingsspecialist, -inspecteur en -topman.
In het laatste deel van zijn actieve bergingscarrière is hij (1995-1998) nog algemeen-directeur geweest bij het Belgische Scaldis Salvage & Marine Contractors (van Denul). Tot zelfs nu toe is de 73-jarige Rienigert nog adviseur voor onder meer de bergingsorganisaties en internationale maritieme aansprakelijkheidsverzekeraars (P&I Clubs).
Maar het bloed kruipt waar het – ondanks zijn leeftijd - niet kan gaan. Hij is mede bezig om een oplossing te ontwikkelen voor het eventueel lossen van misschien wel 15.000 containers als een van de nieuwste generatie containerschepen strandt of anderszins wordt getroffen. Daarover wil hij nog niet veel vertellen. ,,Maar over pakweg een half jaar weet ik meer en zijn misschien de mogelijke investeerders in een nieuwe technologie bekend,’’ vertelt Reinigert.
Containers
In zijn presentatie noemt hij wel het voorbeeld dat van een gestrand containerschip eerst – de soms behoorlijk beschadigde – containers met zware helikopters van boord moesten worden gehaald voordat het verder kon worden geborgen. ,,Dat gebeurt dan met een tempo van enkele containers per uur. Laat staan als je straks van een joekel met 16.000 containers iets dergelijks moet gaan doen. Hoe lang ben je dan wel niet bezig met alle risico’s van nieuw slecht weer enz. van dien? Alle autoriteiten willen zo’n rampschip liever vandaag dan morgen kwijt. Bovendien, met het huidige materieel zijn bergers niet of nauwelijks in staat overal op het schip te komen.’’
De scheepvaartkenners van WSS Rotterdam Branch luisterden ademloos toe. Ook over zaken die eigenlijk het daglicht niet konden verdragen: zeeschepen die uiteindelijk in grote diepten werden gedumpt omdat niemand ze wilden behandelen of eenvoudigweg omdat ze tijdens een moeizame sleepreis ‘gewoonweg’ zonken.
Schuldvraag
Vaak is de schuldvraag aan de orde hoe het kon gebeuren dat een scheepsramp, -aanvaring of -stranding kon ontstaan. Reinigert: ,,Interessant. Maar het kan ons als bergers niet zoveel schelen. We moeten ervoor zorgen dat het schip zo netjes mogelijk wordt opgeruimd. Elke berging heeft zijn eigen verhaal.’’
Een van de vele voorbeelden die hij liet zien was over de ‘kruiplijncoaster’ MULHEIM (van RMS) die van het Ierse Cork op weg naar het Duitse Lübeck in maart 2003 op de rotsen bij Land’s End liep.
Alleen al die avonturen die hij hiermee als bergingsexpert beleefde, zou een hoofdstuk in een boek waard zijn. Het gaat soms niet om zomaar scheepsongelukken die door ‘het verkeerde moment’ ontstaan, maar door grove nalatigheden van bemanningen en kapiteins. Zoals in slaap vallen, onachtzaamheden, of gewoon door foute beslissingen.
In 2009 heeft hij, samen met een partner, een keer de eigen onderneming Global Response Maritime (in Zierikzee) opgericht die voor eigen risico een bergingsklus moest klaren met het containerschip MSC NAPOLI dat in Lyme Bay aan de Engelse zuidkust aan de grond was gelopen en gezonken.
Advies
De verzekeraars en autoriteiten kwamen bij hem terecht toen hij had geadviseerd wat de eigenlijk bergingsprijs - ruim 25 miljoen dollar - zou worden. De bergers zagen er geen brood in om het voor die prijs te doen. ,,Ik heb toen vele kleuren stront gescheten, maar het is ons - zij het met een hoop tegenslag - gelukt om het schip boven water te krijgen en in stukken schroot af te voeren. Ik dacht eerst, ik ga het schip in en moet mijn huis verkopen. Uiteindelijk heb ik er nog wat aan overgehouden waardoor ik mijn hypotheek kon aflossen.’’
In zijn verhaal stond hij nog even stil bij de onlangs overleden Henk Poot uit Rotterdam, een vermaarde scheepsloper uit de regio Rotterdam. Hij was volgens Klaas Rienigert tenminste nog iemand die risico’s durfde te nemen, prachtoplossingen aandroeg om schepen ter plaatse te slopen en zich niet druk maakte om de miljoenen die hij mogelijk kon verliezen.
_2-S.jpg)
