Eigen ogen zien het best in haven
Buitenlanders, behalve havenkenners uit het groeiland China, verbazen zich altijd over de uitgestrektheid van het Rotterdamse havengebied. In een lange sliert vanaf feitelijk de Waalhaven tot aan de punt van de nieuwe Maasvlakte 2 staan en komen de een na de ander, over meer dan 40 kilometer havengebonden industrie- en overslagbedrijven. Dat geeft een enorme uitstraling naar allerlei ondersteunende diensten.
Daarom zou het eens goed zijn dat functionarissen van de OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) in Parijs de haven van Rotterdam niet alleen van achter hun bureau – overigens over het algemeen heel positief – beoordelen maar daar eens een week of meer de activiteiten zelf beleven!
Dan wordt misschien in een nieuw rapport van de (westerse) organisatie voor economische samenwerking en ontwikkeling (OESO) wat minder open deuren ingetrapt.
Wereldwijd onderzoek
De studie is onderdeel van een wereldwijd onderzoek naar de relatie tussen havens en havensteden en hoe ze elkaar beter kunnen benutten. In het Nederlandse deel van het onderzoek worden de totaal verschillende havens van Rotterdam en Amsterdam over één kam geschoren. Wat cruiseschepen en cacao-overslag betreft stelt Amsterdam inderdaad wel wat voor, maar voor de rest kan de haven niet tippen aan die van Rotterdam.
Beide havens worden omschreven als mogelijke nationale dragers van innovatie. De investeringen in research en ontwikkeling zijn volgens de OESO tamelijk laag. Dat zou kunnen betekenen dat het innovatieve karakter van de logistieke sector nog veel verder kan worden ontplooid.
‘Tonnen’ en ‘kennis’
Dat brengt ons op een oude discussie of de haven van Rotterdam een ‘tonnenhaven’ (zoveel mogelijk massa of goederen overslaan) of een kennishaven (een soort ‘Silicon Valley’ in logistiek) moet zijn. Beide is echter al het geval!
Daarom wordt het tijd dat de OESO-deskundigen maar eens van achter hun bureau komen. De havenoverslag en dienstverlening hebben namelijk al sinds de jaren ’60 een enorme verandering ondergaan: van zware en fysieke arbeid, inclusief milieuvervuilende industrie, tot automatiseringen en ingenieuze, veel schonere, productiviteitsstijgingen, waarbij de computerisering van de logistieke diensten uiteraard een voorname rol heeft gespeeld. Dat proces zal ongetwijfeld de komende twintig jaar nog doorgaan waarbij Rotterdam een hoofdrol in de wereld – naast de sterke Chinese havens - speelt.
In het rapport wordt weer eens benadrukt dat concurrerende havens (genoemd worden met name Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen) baat hebben bij nauwe samenwerking.
Grenzen
Voorzitter Cees de Keijzer van de World Ship Society Rotterdam Branch, die in zijn carrière bij het Havenbedrijf Rotterdam daar veel mee te maken heeft gehad, zegt dat samenwerken in bepaalde opzichten altijd kan. ,,Maar kent toch zijn grenzen.’’
Maar nog interessanter is zijn (onafhankelijke) commentaar na een ‘quick scan’ dat ‘van het rapport de Rotterdamse havenwereld geen hoge hoed zal dragen’.
Hij noemt het vanuit zijn optiek ‘een (te) wetenschappelijke benadering’. ,,Niet prettig leesbaar. Geen puntsgewijze overzichten.’’
Als expert op het gebied van uitstoot valt hem op dat er over de luchtverontreiniging in de lange samenvatting van het rapport totaal geen melding wordt gemaakt van de Eurolaterale verbetering van emissiereducties door de zeescheepvaart per 1 januari 2015. ,,Dan gaat het toegestane zwavelgehalte in de scheepsbrandstoffen factor 10 omlaag en dat werkt niet alleen door in de zwaveldioxide vermindering maar ook (nogal) in de percentages fijnstof.’’
Er wordt volgens hem gesteld dat een bonus/malussysteem in de havengelden goed zou zijn. ,,Dat is al een oude discussie maar een schip dat voldoet aan alle (internationale) eisen kun je (juridisch) niet zomaar straffen omdat een ander het beter doet of extra investeert om boven de eisen te presteren. Bonus systemen, zoals Green Award in Rotterdam, bestaan uiteraard al.’’
Investering
Zijn slotopmerking: ,,Scheepvaart is een prijsgedreven sector, waarbij schaalvergroting de prijs reduceert. Bij schaalvergroting komt het belang van de investering in de Eurogeul in het vizier. Destijds ingezet op de minerale oliestromen en droge bulk maar thans ook van belang voor de containertrafieken. Andere havens kunnen daar op die schaal – een diepgang van maximaal 74 voet, dan wel 22,55 meter - niet op inspelen. Daarin heeft en blijft Rotterdam het voor het zeggen hebben met de daarbij behorende revenuen.’’
Volgens het rapport van de OESO ontwikkelt de Rotterdamse haven zich in heel veel sectoren goed, maar heeft de stad last van milieuvervuiling en van files mede als gevolg door het vele werken in de haven. De OESO wil dat Rotterdam meer de markt opgaat om nieuwe bedrijven en hoofdkwartieren te lokken, zoals rederijen, scheepvaartmakelaars en andere maritieme dienstverleners.
Topman Hans Smits van het Havenbedrijf is ook al laconiek over de OESO-studie. De milieuverbetering heeft volgens hem al in de laatste decennia plaatsgevonden en er zijn, naar de huidige Europese en Nederlandse maatstaven, nauwelijks overschrijdingen.
Voor meer informatie www.portofrotterdam.com
.gif)
