Containers wegen voor het uitvaren

03 februari 2015 door Hans Roodenburg

Vanaf 1 juli 2016 krijgen verladers in de Rotterdamse haven, zeker in het uitgaande containervervoer, er een flinke verplichting bij. Zij zijn dan gebonden aan een weegplicht waarbij het weegproces gecertificeerd moet zijn en de gecertificeerde berekeningswijze moet worden goedgekeurd door de bevoegde autoriteit van het land waar de container is beladen.

De verlader moet het gewicht tijdig doorgeven aan de rederij en de terminal. Containers waarvan het gewicht niet is bepaald worden niet verscheept.
Voorzitter Cees de Keijzer van de WSS Rotterdam Branch, een club van onafhankelijke scheepvaartkenners, heeft daarop gewezen. Hij verwijst naar de IMO waar vorig jaar november in Londen de wijzigingen in het SOLAS (Safety Of Lives At Sea) verdrag zijn aangenomen.

Wetgeving
Op de eerste reactie, dat dit weer een wassen neus wordt in handhaving van de enorme hoeveelheid maritieme regels, zegt hij: ,,Het betreft een SOLAS besluit. SOLAS 1980 is door 162 landen (98,6 procent van de wereldvloot) geratificeerd. Die landen moeten het zelf in wetgeving verankeren en handhaven. De verificatiebal ligt zowel bij het schip (operator) als aan de wal (terminaloperator). Ik denk niet dat het een papieren tijger wordt die gemakkelijk is te ontduiken.’’
In het magazine van World Ship Society Rotterdam legt hij uit dat onjuiste gewichten van gestapelde containers (in een stack zowel onder- als bovendeks tot negen hoog) veel problemen kunnen opleveren. ,,Als het gewicht te groot is, kunnen de onderste containers onder dat gewicht bezwijken en als een te zware container te hoog in de stack staat, wordt de dynamische belasting door de bewegingen van het schip te groot en begeven de sjorringen het.’’

Overboord
Bij met name slecht weer met hevig slingeren en stampen kan dat leiden tot overboord slaan van containers. Dat gebeurt ook met enige regelmaat. Met een feitje onderbouwt hij dat. Recordhouder noemt hij de SVENDBORG MAERSK, uit Rotterdam vertrokken en varend in een lijndienst naar het Verre Oosten, die op 14 februari 2014 in het noordelijk deel van de beruchte Golf van Biskaje bij windkracht 11 en golven van tien meter, maar liefst 517 containers kwijt raakte. Daardoor werden de kusten van Devonshire en Dorset in het zuidwesten van Engeland overspoeld met sloffen Marlboro sigaretten.
Bij reparatie in het Spaanse Malaga bleek dat nog eens 250 containers schade hadden opgelopen. Volgens het rapport van de Deense Onderzoeksraad was er onder meer sprake van ‘overload’ maar was niet te bepalen waar de te zware containers gestuwd waren. Het schip lag 16 cm dieper dan wat het volgens de berekening zou moeten liggen, waarbij het ook nog eens 20 cm ‘in de kop’ lag. Elke zeeman zal beamen dat een schip toch beter wat achterover kan liggen. ,,Het hoeft verder geen betoog dat de veiligheid van schip, lading en bemanning hierbij in het geding kan raken.’’

Verlader
Aan dit al decennia bestaande probleem gaat de IMO dus eindelijk wat doen. Containers waarvan het gewicht niet is vastgesteld mogen vanaf 1 juli 2016 al helemaal niet worden verscheept. De eerste verantwoordelijkheid voor de opgave van het juiste gewicht komt bij de verlader te liggen.
Maken die er tot nu toe een potje van? De Keijzer: ,,Potje is een groot woord. Maar wat zou jij doen als je voor dezelfde prijs in feite straffeloos meer lading kan verschepen?’’ Eerder had hij al uitgelegd dat 10 procent overbeladen vrij normaal schijnt te zijn. ,,Maar ook 20 procent komt voor. Zo is mij een geval bekend van een nogal overbeladen container met uien die na het ‘aanhoeken’ wel omhoog ging, maar waarvan de bodem, met de zakken uien erop, gewoon bleef staan.’’
Hoe te wegen? Dat kan volgens De Keijzer (oud-1ste stuurman, walkapitein en rayonhavenmeester) op twee manieren. Ten eerste door de container fysiek te wegen op een gekalibreerde en gecertificeerde weegbrug. Ten tweede door gebruik te maken van een goedgekeurde berekeningswijze voor het samengestelde totaal gewicht, inclusief van de container zelf.

Stuwplan
De verlader moet dat gewicht doorgeven aan de rederij en aan de terminals. Met de belading en in het stuwplan kan daarmee rekening worden gehouden. Het wegen in de kraan is dus te laat.
In de havens van Rotterdam gingen vorig jaar 5,9 miljoen containers (in de standaardmaat TEU) aan boord van de zeeschepen. De voorzitter van WSS Rotterdam Branch noemt het een flinke stap voorwaarts ter verbetering van de veiligheid op zee. Pas media 2016 gaat de verplichting in. Precies in het jaar dat zijn club van scheepvaartkenners 25 jaar bestaat.