Winstbelasting haven vestzak-broekzak

26 januari 2016 door Hans Roodenburg

De havenbeheerder Havenbedrijf Rotterdam zal vermoedelijk per 1 januari 2017 ook vennootschaps-belasting moeten betalen. Althans dat wil de Europese Commissie. Datzelfde geldt voor andere Nederlandse en Europese havens. Dat om valse concurrentie in de tarieven van de havens te voorkomen. De vrijstellingen aan vennootschaps-belastingen voor havenbeheerders thans botsen met de Europese regels voor staatssteun.

Achterland
Dat is logisch, maar het blijft tevens vestzak-broekzak. Immers overheden kunnen ook infrastructuur subsidiëren onder het mom dat het een land (tevens havens of waterwegen) ten goede komt. Want eigenlijk is de al bestaande infrastructuur het belangrijkste of een haven succes heeft of niet.
Wat dat betreft ligt Rotterdam aan de monding van de Rijn met een enorm groot achterland. Een uitstekende plaats dus om havenoverslag te doen.

Het Havenbedrijf Rotterdam is dan ook als semi overheidsinstelling niet principieel tegen de door Europa opgelegde belastingplicht. Wél vindt de haven dat er een gelijk speelveld moet zijn (in overheidssubsidies) met haar grote concurrenten Antwerpen, Hamburg en Le Havre (in de zogenoemde Hamburg-Le Havre range op de Noordzee).
Eurocommissaris Margrethe Vestager (Mededinging) wil echter in België, Duitsland en Frankrijk dezelfde belastingplicht pas twee jaar later invoeren. Rotterdam moet dus ook hierin koploper worden!

Gelijke regels
Eurocommissaris Vestager wil gelijke regels voor publieke en private ondernemingen. Is er winst met economische activiteiten, dan moeten deze volgens haar via de nationale wetgeving belast worden om verstoringen tegen te gaan, meent zij. Een mooi streven. Maar daar doemt al het eerste probleem op omdat in Europa de winstbelasting nog danig kan verschillen. Die belasting behoort in Nederland wel tot de gunstige in Europa.
Het Nederlandse kabinet is over de voor te nemen maatregel van de Eurocommissaris teleurgesteld omdat aan alle kanten er geen eerlijke concurrentie is tussen de grote zeehavens. En dan hebben we het niet alleen over de plaats in Europa waar de haven ligt.
Om voorbeelden te noemen. Beroemd was ook het zogenoemde ‘Ausnahmetarif’ voor de spoorwegen in Duitsland voor de concurrerende Duitse havens als Bremen, Bremerhaven en Hamburg. Rotterdam heeft daarover in het verleden wat geklaagd!

Moeilijk zichtbaar
Daarop zat heel wat subsidie van de Duitse overheid die moeilijk zichtbaar was gemaakt. Eigenlijk nog steeds maar in de loop van de tijd is die onzichtbaar geworden, net zoals alle subsidies in infrastructuur die de haven van Rotterdam (en andere Nederlandse havens) hebben gekregen.
Dan hebben we het hier nog niet gehad over de haven van Antwerpen. In het verleden zijn er vele berichten gekomen dat overheden (landelijk, regionaal en zelfs plaatselijk) het ook niet zo nauw namen om rederijen hier naar toe te lokken met indirect gunstige haventarieven.
Misschien dat we vanaf deze plaats de Nederlandse overheid kunnen tippen (voor zover zij dat zelf niet weet) dat in de toekomst onder het mom van verbetering van infrastructuur – bijvoorbeeld de aanleg van de Blankenburgtunnel voor verkeersdoorstroming van noord naar zuid op de Nieuwe Waterweg – erg veel mogelijk is.

Betuwelijn
Immers als de Belastingdienst jaarlijks 60 miljoen euro aan (extra) vennootschapsbelasting ontvangt vanwege het Havenbedrijf dan kan de nationale overheid dat bedrag ook weer uitgeven aan infrastructuurprojecten. Want geen hond beseft dat de genoemde Blankenburgtunnel eigenlijk alleen maar de haven ten goede komt.
Directer was de overheidssubsidie aan de Betuwelijn (de spoorlijn vanaf zelfs de Maasvlakte naar Duistland die overigens nog niet in het Duitse deel af is). Hoewel zelfs media en economen in Nederland er schande van spraken om zoveel geld uit te geven begint de Betuwelijn zo langzaam maar zeker een groot succes te worden. Misschien zijn zelfs op termijn de overheidssubsidies wel terug te verdienen met het grotere spooraanbod.
Want hoe moet in de toekomst bepaald worden of een overheidsinvestering in infrastructuur door zijn opgelegde tarieven wordt terugverdiend? Dat lijkt mij een zeer ingewikkeld standpunt, waarbij uiteraard de kans op terugverdienen wel erg groot moet zijn over en periode van pakweg tien tot vijftien jaar.

Baat
Indien je kijkt naar infrastructurele werken heeft Rotterdam natuurlijk alle baat gehad, naast het feit dat het aan de monding van de Rijn ligt, aan het graven van de Eurogeul in de Noordzee in de jaren ‘70.
Dankzij de Eurogeul (in fases uitgediept tot 22,55 meter) zijn de logistieke kosten voor aanvoer van ruwe olie en afvoer van olieproducten in Rotterdam gering in vergelijking met vele concurrerende havens. Tegenwoordig geldt dat ook voor de grootste LNG-tankers en zelfs containerjoekels.
Ga daar maar eens aanstaan als Eurocommissaris. Een gelijk speelveld is alleen mogelijk als de Rijn ergens anders in Europa wordt aangelegd. Iedereen beseft dat dit onmogelijk is.
De Eurogeul was volgens Cees de Keijzer, voorzitter van de World Ship Society Rotterdam Branch, op deze site ‘de beste haveninvestering ooit’.
,,Rotterdam is daardoor bereikbaar voor zeeschepen met een maximale diepgang van 22,55 meter, in de aloude Engelse vaktaal gelijk aan 74 voet en dat is net zo diep in het water als De Bijenkorf op de Coolsingel hoog is.’’

Daaraan voegen wij toe de investeringen in de Maasvlaktes en havens ten westen van Rotterdam ook van heel groot belang is geweest voor de haven van Rotterdam.
Overigens zijn dat investeringen geweest van de gemeente Rotterdam en de nationale overheid die van de haven een van de grootste economische activiteiten van ons land heeft gemaakt.