Rotterdam Vandaag & Morgen - De meest Rotterdamse krant van Rotterdam

De huidige economische crisis heeft aangetoond dat er – ook na afloop van de recessie – grenzen zitten aan de groei van het containertransport over de wereld.

Voor de Rotterdamse haven zal dat op de langere termijn tot gevolg hebben dat de groei in de containeroverslag tot ‘normale’ proporties (enkele procenten per jaar) wordt teruggebracht. Dat is de mening van haveneconoom dr. Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit Rotterdam. In het najaar komt er een boek van hem uit waarin hij onthullingen zal doen over de positieve economische en (totale) werkgelegenheidseffecten van de (eerste) Maasvlakte waartegen indertijd politieke bedenkingen waren. Ondanks het afvlakken van de groei in de containerstromen staat hij nog wel positief tegenover de aanleg van Maasvlakte 2. Kuipers is een vooraanstaande econoom die in Rotterdam aan de weg timmert als het over transport en de havens gaat. Hij durft afwijkende standpunten in te nemen. Het maritieme systeem zit volgens hem op dit moment in een dubbele crisis door de wereldwijde recessie. Vernieuwingen van transport, logistieke diensten en overslag in havens zijn volgens hem hét middel om de crisis te lijf te gaan.

De totale wereldhandelsstromen zullen na een lange periode van gemiddeld zeer grote groei  dit jaar zelfs afnemen. De containeroverslag in de havens groeide zelfs nog harder dan de wereldhandel. Dat kwam vooral door de enorme landingstromen die nogal eenzijdig vanuit China naar Europa en de rest van de wereld op gang kwamen.

Wat Rotterdam betreft wijst hij op de opstoppingen in de aan- en afvoer van containers per truck over de A15. Die congestie op de snelweg komt nog niet eens zozeer door het containervervoer maar veel meer door het opvallende aandeel van het personen- en bestelverkeer.
 
Onbegrijpelijk in de organisatie van het containertransport vindt hij vooral het gesleep met lege containers over de wereld. Dat kan volgens hem veel doelmatiger. Zo worden er gemiddeld 7,7 miljoen containers (gebaseerd op de standaardmaat van 20 voet) leeg van Europa naar Azië verscheept. Van de wel gevulde containers uit Rotterdam richting China is het merendeel gevuld met laagwaardige goederen, zoals oud papier. Aan deze onevenwichtigheid in de handel tussen China en Nederland moet hard worden gewerkt.

Voorts wijst hij op de rol van de havengebieden in het broeikasprobleem van dewereld. ,,De havens van Rotterdam en Antwerpen produceren de hoogste concentraties stikstofdioxide  in Europa, samen met het Roergebied en Noord-Italië.’’  In Rotterdam komt dat vooral door de raffinaderijen, de chemische industrie, de elektriciteitscentrales en de transportsectoren. Aan de zeescheepvaart kan 4 tot 5 procent van de emissie worden toegeschreven.

Opzienbarend zijn de  nogal fictieve berekeningen van Kuipers wat een fles wijn uit Australië in werkelijkheid zou moeten kosten in Nederland als álle externe (niet direct logistieke) kosten, zoals die voor milieu, natuur en samenleving, in rekening zouden worden gebracht op dit importartikel.
Voor een fles goedkope wijn uit Australië (inkoopprijs hooguit twee euro), waarvan de directe logistieke kosten niet meer zouden bedragen dan enkele centen, zou de consument dan eigenlijk hier in Nederland ruim elf euro moeten betalen. Hij verwacht dat in de (verre?) toekomst producties weer veel dichter bij de grote en welvarende mensenconcentraties komen te liggen.  

De (technologische) oplossingen in het transport liggen wellicht volgens hem in meer schone motoren en brandstoffen, alternatieve voortstuwingen (LNG, elektrisch, brandstofcellen, wind), alternatieve brandstoffen (waterstof, gas, biodiesel) en het langzamer varen met grotere schepen.